¿Cómo calientan las mantas?

El otro día estaba en un albergue en la sierra, y mi novia me dijo: "¿Por qué no tapamos los sacos de dormir con las mantas, y así por la noche, cuando vayamos a dormir, estarán calientes?" Yo le expliqué que eso no serviría de nada. Pero, ¿por qué? ¿Dónde está el fallo?

Cuando te tapas con una manta, está claro que entras en calor, pero ¿de dónde viene ese calor? ¿Es la manta quien te lo transmite?

De pequeñitos aprendimos la máxima: "La energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma". Y está claro que el calor es energía. Por eso el calor no puede aparecer así porque sí, sino que debe venir de algún lado. Cuando algo se calienta es porque otra cosa se está enfriando y perdiendo calor.



Sin embargo, al taparnos con una manta, no le estamos robando calor a la manta, sino que lo que en realidad está ocurriendo es que la manta impide que nuestro cuerpo pierda calor.

El cuerpo humano pierde muchísimo calor constantemente, por eso tenemos frío! La manta, por sí sola no tiene manera de conseguir calor: el ambiente es frío, ella está fría y no tiene ningún enchufe de donde conseguir energía. Por eso, lo único que puede hacer es limitarse a impedir que perdamos calor, recogiendo el calor que expulsamos e impidiendo que se pierda en el ambiente.

Cuando os surja una duda de éstas, lo que tenéis que plantearos es: ¿De dónde viene la energía?

Para terminar, recordaros que podéis enviar vuestras preguntas a los.porque@gmail.com o dejarlas en los comentarios.

XI Semana de la Ciencia

Esta semana comienza la Semana de la Ciencia, cargada de actividades, talleres, exposiciones y eventos para los más jóvenes y para el público en general.

Es una semana en la que las grandes empresas y laboratorios abren sus puertas y organizan visitas guiadas a sus instalaciones, que de otra manera difícilmente se podrían visitar.

Además multitud de centros y fundaciones organizan talleres y experimentos interactivos donde no sólo se divulga ciencia, sino que permiten al espectador participar, tocar y sentir lo que ahí está pasando.

Sinceramente, no dejéis pasar esta oportunidad. Reservar vuestra visita y llevad a vuestros hijos este fin de semana a alguna de las actividades que están preparadas especialmente para ellos.

Tenéis hasta el 20 de Noviembre! Os dejo el programa de actividades y un buscador por provincias para que encontréis lo que más os interese.

¿Qué comprobaciones se hacen antes de un despegue?

Hoy os traigo otra de las preguntas que me habéis enviado al correo:


Buenas tardes:

Nueva pregunta para tu blog: ¿cuáles son las comprobaciones que se hacen en un avión antes de despegar? A parte de las más técnicas que los pilotos hacen sobre el estado de los controles, sensores y demás, siempre escuchamos una serie vibraciones y/o zumbidos antes del despegue. ¿De qué se trata? ¿Los motores? ¿El aire acondicionado? Un saludo y gracias por el blog, que es muy entretenido.

Jesús Cervetto


Muchas gracias a ti, Jesús. Lo cierto es que cada avión (y cada compañía) tiene sus procedimientos propios, pero vamos a quedarnos con lo básico y común a un avión medio típico (B737 o A320). Buscando un poco por Internet, fácilmente podéis encontrar los procedimientos para despegue en simuladores (que para el caso preliminar que nos ocupa nos sirve). Por ejemplo, aquí los encontráis traducidos al español (aunque no muy acertadamente, por lo que también os los dejo en Inglés). Echarles una ojeada y os resalto algunas cositas.


Para empezar, lo que todo el mundo llama despegue lo podemos dividir en fases: inspección pre-vuelo (como es para un simulador se la ha saltado, jeje), pre-arranque, arranque, pre-taxi, taxi (rodadura hasta cabeza de pista), pre-despegue y despegue. La AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) lo recoge de manera resumida aquí.

En la inspección pre-vuelo, se inspecciona visualmente el exterior e interior del aparato. Para ello es necesario la ayuda tanto de los pilotos como de la tripulación de cabina (TCP's). En ella los pilotos revisan el estado general del aparato, el exterior del mismo, las superficies de mando, los defectos que pueda tener... Por otro lado las TCP's se aseguran de que está todo el material de emergencia del avión (chalecos, hacha, extintores, linterna, ...). Os dejo un entretenido post de las tareas de los TCP's antes de cada despegue.

Antes del taxi, y mientras el pasaje embarca, se comprueban todos los sistemas, se encienden las luces de abrocharse el cinturón y prohibido fumar, se introduce la ruta, se comprueba el combustible cargado, se arrancan los motores y se comprueban, se estudia el parte meteorológico tanto del aeropuerto de origen, como destino y a lo largo de la ruta, se calcula la potencia que va a ser necesaria para el despegue en función de la carga y la temperatura del aeropuerto, se calibra el altímetro con la presión del aeropuerto (antes de aterrizar se hará lo propio con el aeropuerto de destino), se comprueban todos los instrumentos, se encienden las luces y finalmente se pide permiso por radio para rodar.



Una vez que tenemos permiso para rodar hasta la cabeza de pista, se quita el freno de estacionamiento y un tractor nos empujará sacándonos del puesto de estacionamiento (Push-back). Entonces el avión arranca y comienza a moverse por las calles de rodadura, momento en el que se aprovecha para comprobar los controles de la rueda de morro y seguir con la checklist.

Lo normal es que el avión no se pare en la cabeza de pista, sino que se alinee y despegue sin pararse (siempre habiendo pedido permiso antes para despegar por radio). Por lo que antes de llegar a la pista, (bien en el estacionamiento, bien durante el taxi) se deben comprobar el resto de procedimientos.

Entre ellos: ajustar el THS (estabilizador horizontal) para la carga, flaps en posición de despegue, autobrakes armados (por si hay que abortar el despegue) y transpondedor encendido. Se ponen las luces de aterrizaje y strobes. Y se comprueba que se han pasado y completado toda la checklist previa al despegue.

Una vez en cabecera de pista, se dan gases y rotación! Nos vamos al aire!!

En cuanto a los zumbidos que has oído antes del despegue serían los flaps deflectándose o el THS trimmando.

Seguramente, y los pilotos me corregirán, se me habrá olvidado algún procedimiento. Son muchos y por mucho que lo haya repasado, seguro que se me ha olvidado alguno. Pero en base, yo creo que lo más importante está explicado.

¿Por qué los pajaros vuelan en V (uve)?

Alguna vez os habéis planteado por qué los pájaros vuelan en formación (en forma de V). Alguna ventaja habrá, ya que no parece que sea casualidad que siempre lo hagan así, sin importar la especie...

Según he leído, al principio se pensaba que era un tema de disciplina, y que los pájaros se limitaban a seguir al líder. Sin embargo, la explicación es diferente y nuevamente la naturaleza nos vuelve a sorprender con su sabiduría.

La razón está en que los pájaros, tras su vuelo, crean en el aire una estela de torbellinos que deja el aire en movimiento. Dicho movimiento no es al azar, sino que genera una corriente de aire ascendente y... zas!! ahí aparece el pájaro que volaba detrás para aprovecharla.

(Representación de la posición de las aves durante el vuelo.
Observad cómo se colocan a una distancia igual a la envergadura.)

Mucha gente cree que es para reducir la resistencia, de manera análoga a como hacen los ciclistas, poniéndose a "rebufo" del de delante. Sin embargo, el motivo principal es para ganar sustentación. Volando en formación, cada pájaro deberá batir menos las alas para mantenerse en el aire.

Después, tras muchos años de progreso, investigación, experimentos y desarrollo, llegamos los humanos y les copiamos con nuestros avioncitos, jeje




PARA QUIEN QUIERA SABER MÁS:

En este enlace podréis ver un pequeño artículo sobre el tema.
En cuanto a los aviones militares, he de reconocer que los principales motivos para volar en formación son seguridad y protección. Aquí tenéis la teoría del vuelo en formación del ejército uruguayo. A todo esto, debemos añadir lo bien que quedan en las exhibiciones aéreas, por supuesto!

Premios Bitácoras 2011

El otro día vi en uno de los blogs que sigo, que han comenzado los premios Bitácoras 2011. Yo la verdad es que ni sabía que existieran y nunca he participado en ningún certamen de este tipo, pero me dije, ¿por qué no?

Lo cierto es que no pretendo ganar, ni mucho menos, pero sí creo que puede ser una buena manera de promocionar nuestro blog. Supongo que a partir de ahora estaré un poco más atento a este tipo de eventos... Por eso, si de verdad os gusta este blog, y tenéis un minuto, pinchad en el siguiente link y votad en la sección de Ciencia y Educación. Es muy fácil!

Y ya que estamos, os dejo un impresionante vídeo traído por Landing Short del último lanzamiento del Shuttle, grabado en HD. Sólo deciros que he visto infinidad de vídeos, pero ninguno como éste. Mi recomendación: ponedlo a pantalla completa, dejad que se cargue, y disfrutad!

¿Por qué los espejos dan la vuelta a las cosas?

Vamos con otra pregunta que recibí en el correo, esta vez desde México:

Hola Jesús buenas tardes,

Navegando en la red encontre tú blog y es muy interesante, concreto, sencillo y no se que más decir, te felicito.

Mi pregunta es ¿porque el reflejo de las letras en un espejo parecieran o están al revés? y/o tiene algo que ver del ¿porqué las ambulancias en la parte de adelante(cofre de la camioneta) dice AMBULANCIA al revés? es decir la palabra esta de frente al conductor y no de frente hacia el camino


ATTE. Lic. Roberto Carlos Castro Azcué
Del. Miguel Hidalgo, Distrito Federal, Mexico


Efectivamente Roberto, las ambulancias, bomberos y algunos vehículos de emergencias llevan escrito sus nombres al revés, para que, mientras conduces, seas capaz de leerlo por el espejo retrovisor. Pero, ¿por qué los espejos dan la vuelta a las cosas? Mi respuesta es sencilla: ¡no lo hacen!

Este tema es muy difícil de explicar, así que veámoslo con dos ejemplos. Situaros en frente de un espejo y levantad la mano derecha. Como comprobaréis, vuestra mano derecha está en la parte derecha del espejo. Éste no ha dado la vuelta a nada, lo que está a la derecha sigue estando a la derecha y al revés. Sin embargo, a nosotros nos parece que nuestro reflejo ha levantado la mano izquierda. Esto es porque automáticamente tendemos a situarnos en la misma dirección que el reflejo, girándonos (poniéndonos de espaldas al espejo) y mirando en la misma dirección que él. Pero el espejo no ha hecho nada, somos nosotros!!


Pongamos otro ejemplo. Escribid "HOLA" en una hoja y ponedla enfrente de un espejo. En el reflejo leeréis algo parecido a "ALOH", pero nuevamente el espejo no ha dado la vuelta a las letras. Mirad. Imaginad que hacéis lo mismo, sólo que ahora la hoja es transparente. En este caso, sería el caso de la foto anterior, ¿no? ¿Veis como el espejo se limita simplemente a reflejar las letras que él ve? Lo que pasa es que lo que él ve es diferente a lo que vemos nosotros. La hoja está mirando al espejo, y para tú poder leer el papel, deberías mirar la hoja de frente, situándote entre ella y el espejo. Si nos colocamos como siempre (detrás de la hoja), e intentamos leer lo que pone en la hoja a través de ella (recordad que ahora es transparente), seguiremos leyendo "ALOH", igual que lo que leemos en el espejo!!

Explicarlo de palabra es muy confuso y difícil, pero espero haberos aclarado un poco las cosas y no haberos liado más! Os dejo por si acaso un link con una explicación más detallada, donde lo explican bastante mejor.

Para terminar, una curiosidad, y es que al parecer nuestro cerebro es capaz de leer las palabras al revés!!

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¿Por qué los aviones vuelan tan alto?

Alguna vez os habéis preguntado por qué los aviones vuelan tan alto. Si os fijáis, hoy en día durante un vuelo comercial, se suele indicar al pasajero por pantalla la altura a la que va el avión, la velocidad,... y siempre van a unos 30.000ft (10.000m). Podrían hacerlo simplemente a 500m de altura, donde no van a chocarse contra nada y así ahorrarse subir, ¿no? ¿Qué necesidad hay de volar a tan alto?

Comencemos por el principio. En 1935, Douglas sacó al mercado el DC-3, un avión capaz de llevar a 21 pasajeros (11 más que le Boeing 247) y mucho más rápido. En seguida se ganaron casi todo el mercado, consiguiendo hacerse con hasta el 90% del tráfico aéreo. Boeing no podía quedarse de brazos cruzados viendo como su competidor le dejaba en la ruina.

Entonces analizó un estudio realizado por Tommy Tomlinson, un piloto de TWA, del que se decía que poseeía más horas de vuelo por encima de los 30.000 ft que todos los demás pilotos de la época juntos. En dicho estudio, Tomlinson afirmaba que un avión civil podía volar a más de 4.000m de altura, conllevando una mejora de confort para los pasajeros y reducción del consumo. Al volar más alto, se reducían las ráfagas y turbulencias, haciendo el vuelo mucho más placentero (imaginaros que volar en aquella época suponía muchísimo ruido, frío, estrechez,...)

Pero claro, al volar tan alto aparecían dos problemas: la presión y la temperatura. Surgió entonces la necesidad de presurizar los aviones y aclimatarlos para garantizar un hábitat seguro y cómodo para el pasajero. Con esta nueva y revolucionaria idea, Boeing sacó en 1938 el Boeing 307 Stratoliner. Este avión era capaz de volar de Los Ángeles a Newark (Nueva Jersey) en tan sólo 13h y 40min, 2 horas menos que el DC-3!!

Más tarde aparecieron los motores a reacción. Estos motores permitían volar mucho más rápido que los turbohélice, sin embargo consumían mucho más. Pero la ventaja de dichos motores era que su consumo disminuía con la altura (a más altura menos densidad del aire), por lo que nuevamente los aviones incrementaron su altura de crucero.

Hoy en día cada avión tiene una altura óptima de vuelo, que depende de su carga y de los motores con los que vaya equipado el avión. La tripulación solicitará al centro de control el nivel de vuelo correspondiente para intentar consumir lo menos posible, satisfaciendo así las exigencias de la aerolínea.

Fuente: Simons, David and Withington, Thomas. Historia de la aviación. Parragon Books Ltd.